Dans la presse...

 Les travaux du chemin de fer de Ceinture - 1866

Les travaux du chemin de fer de Ceinture

Du pont Napoléon au tunnel de Montsouris

Le Siècle — 21 aout 1866

Les travaux du chemin de fer de Ceinture, toujours conduits avec la même activité, sont terminés sur une grande partie, du parcours, en ce qui concerne les terrassements et les ouvrages d'art ; aussi a-t-on, déjà commencé le ballastage, la pose des voies et l'édification des bâtiments de stations.

Le pont Napoléon (rebaptisé Pont National après 1870) en 1867. Au second plan, le chemin de fer de ceinture

À proximité du pont Napoléon, près du point de raccordement avec la section de la rive droite, on nivelle le sol de la voie et on régularise les talus tandis qu'au-dessus du chemin de fer d'Orléans, on boulonne le tablier en métal d'un pont de 45 mètres de portée.

Un peu plus loin, le long d'une rue de 12 mètres qu'on a créée pour servir de déviation à celle du Chevaleret, on élève, à grands renforts de bras, un mur de revêtement qui servira de plastron aux terrassements de la voie ferrée; et l'on achève le tablier du pont qui franchit le boulevard Jeanne Darc.

Au delà de ce point, la voie file au fond d'une tranchée ouverte à travers la pente septentrionale de la butte du Moulin Neuf. Cette tranchée, taillée dans un sol où la pierre se trouve agglomérée au milieu de terres d'alluvions, a la base de ses talus garnie d'un revêtement percé de barbacanes pour l’exfiltration des eaux ; de chaque côté de la voie file un caniveau de pierre, exutoire obligé pour obtenir un drainage efficace.

Au bout de cette tranchée s'ouvre le tunnel d'Ivry, long de 348 mètres, et dont le rail sera à 14 mètres en contre-bas de la butte. Ce tunnel a été construit à ciel ouvert, comme on fait pour nos égouts, et les reins de sa voûte ont été recouverts par des remblais. La rue Nationale prolongée passe sur un pont qui formera tête de ce souterrain.

En sortant du tunnel, la voie chemine de nouveau au fond d'une tranchée, que les avenues d'Ivry et de Choisy-le-Roi franchissent au moyen de ponts en maçonnerie de coupe très hardie. Dans cette partie du parcours, la tranchée atteint jusqu'à onze mètres de profondeur, et file à travers des sables rouges extrêmement mobiles ; aussi, pour établir les murs de soutènement, a-t-on été obligé de faire des blindages et de n'opérer qu'avec beaucoup de précautions. Ces revêtements ne sont pas construits partout de la même façon : d'un côté ils constituent une suite d'arcs de décharge très-robustes, dont les travées sont remplies par des murs fruités, percés de barbacanes ; ailleurs, le soutènement est une épaisse muraille inclinée et soutenue derrière par d'énormes éperons noyés dans les talus ; cette enveloppe est capable de résister aux plus énergiques poussées.

Entre l'avenue de Choisy-le-Roi et celle de Fontainebleau, la voie chemine dans une tranchée courbe beaucoup plus large que les précédentes; où l'on voit se développer des quais spacieux et commodes : c'est là que sera la gare de la Maison-Blanche, gare à voyageurs et gare aux marchandises. Les bâtiments de la station, qui sont dès à présent en voie de construction, s'ouvriront à gauche de l'avenue de Fontainebleau. C'est un pavillon de briques et de pierres ajouré de baies cintrées; ce pavillon s'élève à l'une des extrémités du pont, de treize mètres d'ouverture et de quarante-cinq mètres de large, établi sur l'avenue.

La gare de la Maison-Blanche - gravure de 1867

La gare de la Maison-Blanche, avenue d'Italie

Au delà de la Maison-Blanche, la ligne, cheminant toujours en tranchée, franchit l'ancien hameau du Bel-Air, campé à droite de la vallée de la Bièvre. Dans cette section du parcours existent deux ponts de neuf mètres d'ouverture, dont l'un sert au passage de la rue du Moulin-de-la-Pointe et l'autre à celle du Bel-Air. Ces ponts se composent de deux culées construites avec un fruit très-prononcé et sur lesquelles vient s'appuyer le cintre en section de cercle qui supporte le tablier.

En sortant de la tranchée du Bel-Air, la ligne de Ceinture entre dans le vallon de la Bièvre, qu'elle franchit au moyen d'un remblai dont la hauteur maxima est de 7 mètres. Ce remblai est traversé par la rivière de la Bièvre et par le chemin des Peupliers, auxquels on a ménagé des passages voûtés en arche de pont.

À gauche du vallon s'élève la colline de la Fontaine-à-Mulard, que la voie traverse en tranchée jusqu'à l'entrée du souterrain de Montrouge. Cette tranchée, qui décrit une courbe très prononcée, est revêtue, comme les précédentes, de murs de soutènement au bas desquels passe une rigole pour l'éviction des eaux. Vers le milieu de cette section courbée, la voie est traversée, à 7 mètres en contre-haut, par la rue de la Glacière qui passe sur un pont où l'on construit le bâtiment de la station de Gentilly.

La gare de Gentilly - gravure de 1867

Au delà de ce point, à peu de distance de l'entrée du tunnel de Montrouge, la tranchée, qui atteint une profondeur de 16 mètres, est franchie par une arcade légère et hardie sur laquelle passe la conduite de dérivation des eaux d’Arcueil.

La sortie du tunnel sous le parc Montsouris
Sans ce tunnel, la Bièvre aurait été franchie sur un viaduc

Dans les avant-projets du chemin de fer de Ceinture, il ne devait pas y avoir de souterrain sous Montrouge ; le plateau aurait été franchi en tranchée, et le débouché sur la pente de la Fontaine-à-Mulard devant se trouver beaucoup plus élevé, la vallée de la Bièvre aurait été traversée par un viaduc à arcades, qui aurait limité au sud une promenade qu'on devait créer en bas de la Butte aux-Cailles ; mais tous ces plans ont été changés ; le plateau de Montrouge a été coupé par un tunnel, et le débouché dans la vallée de Bièvre se trouvant beaucoup plus bas, il a suffi d'un remblai de 7 mètres pour gagner la butte du Bel-Air. Quant à la promenade projetée, au lieu de l'établir sur les pentes de la Butte-aux-Cailles, d'où l'on aurait joui des perspectives de Gentilly et de Bicêtre, on va la créer sur le plateau de Montsouris, d'où l'œil plane sur toute la capitale.



Vu dans la presse...

A propos de l'inauguration du puits artésien de la Butte-aux-Cailles

Tandis que Paris se trouve condamné à boire de l'eau contaminée, on a accueilli, avec bonheur, la nouvelle de l'inauguration du fameux puits artésien de la Butte aux Cailles.
La chose vaut qu'on s'y arrête, car il ne s'agit pas de moins de dix mille mètres cubes, ou de dix millions de litres d'eau pure qui vont être donnés, chaque jour, aux Parisiens. Par ces temps de fièvre typhoïde, d'eau de Seine filtrée, voire non filtrée, ce n'est pas là quantité négligeable. (1904)

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Les grands travaux de l’édilité parisienne

Dans le XIIIe arrondissement, quartier de la Butte-aux-Cailles, c'est toujours de la grande voie de transit que l'on s'occupe. (1877)

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L'épidémie de la Maison-Blanche.

Malgré les défenses qui leur sont faites et avec l'insouciance de leur âge, les enfants du quartier s'introduisent actuellement dans la décharge et ils s'y amusent avec les fémurs et les tibias qu'ils découvrent à chaque pas. (1890)

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La Peste

La Bièvre est un ruisseau tout noir
Qui sent comme un goût d'urinoir…

chantait ce pauvre Rivoire, qui chantait si lugubrement la triste épopée d'un grelotteux de la Glacière. (1890)

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Saviez-vous que... ?

Le bureau du Comité du 13e arrondissement du Groupement général des classes moyennes organisa une première réunion de propagande le 6 juillet 1937 au café du Clair de Lune à l'angle de la Place d'Italie et de l'avenue de Choisy.

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En 1892, Mesdemoiselles Dufrène, disposant de hautes références, donnaient des leçons d'italien au 27 de l'avenue des Gobelins.

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Le 7 juillet 1909, à la suite d'un orage subit qui éclatait vers 10 heures, un tuyau de cheminée en tôle tombait sur une marquise en verre dans la cour des écoles de la rue Fagon. Des éclats de verre blessaient légèrement cinq élèves qui étaient en récréation.

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C'est en 1868 que la voie latérale au chemin de fer de ceinture entre le chemoin de fer d'Orléans et la rue de Patay reçut le nom de rue Regnault afin d'honorer le baron Jean-Baptiste Regnault, peintre (1753-1829).

L'image du jour

Le carrefour Italie-Tolbiac dans les années 30