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 Le Métro : où en sont les travaux (1909)

Le Métro

Où en sont les Travaux ?

Les lignes exploitées
celles qui le seront bientôt

Le Petit-Parisien — 22 février 1909

À quel point en sont les travaux d'achèvement du Métropolitain, qui bouleversent tant de voies parisiennes, et quand le public pourra-t-il voyager sur les diverses lignes non livrées encore à l'exploitation ? ces deux questions que se posent, assurément, beaucoup de nos lecteurs, voici les réponses :

Actuellement, des huit lignes concédées à la compagnie du Métropolitain, cinq et une demie fonctionnent. Ce sont les lignes n° 1 (Porte de Vincennes-Porte Maillot) n° 2 Nord (Place de l'Etoile-Place de la Nation) n° 2 Sud et n° 5 (Place de l'Etoile-Gare du Nord, par la place d'Italie), n° 3 (Villiers-Place Gambetta) n° 4 (Porte de Clignancourt jusque, provisoirement au Châtelet).

Depuis le premier acte de concession, le conseil municipal a adopté deux prolongements, le 3 bis (de Villiers à la porte Champerret) et le 7 bis (de la station Louis-Blanc à la porte de la Villette). Il a, en outre, concédé diverses lignes à ta compagnie du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud. Suivons les diverses lignes en achèvement par ordre numérique.

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Le prolongement 3 bis, dont on poursuit activement la construction, ira de la station de Villiers à la porte Champerret Il est destiné à prolonger la ligne 3 actuellement en exploitation et permettra d'aller directement de la porte Champerret à la place Gambetta. La station de Villiers, au lieu d'être à la fois station tête de ligne et station de correspondance, ne sera plus là que pour permettre aux voyageurs de correspondre de la ligne 2 Nord avec la ligne 3 et inversement. On pense la mettre en service à la fin de cette année.

Le métro en 1909

Ligne 4 (porte de Clignancourt-porte d'Orléans). On sait qu’une partie de cette ligne et cela sur nos vives instances est exploitée, depuis plusieurs mois, sur la rive droite, de la porte de Clignancourt jusqu'au Châtelet. L'arrêt, en ce point, est motivé par les travaux qu'on exécute pour le passage de la ligne sous les deux bras de la Seine. Et il est difficile, actuellement, de prévoir quand ils seront achevés.

Il en est tout autrement pour la partie de la ligne empruntant la rive gauche du fleuve, où la maçonnerie est complètement terminée, On pourrait la livrer au public dans le courant de cette année.

Les voyageurs iraient alors, jusqu'à nouvel ordre, sur la rive gauche de la Seine de la porte d'Orléans à la place Saint-Michel et, sur la rive droite du Chatelet à la porte de Clignancourt.

La ligne n° 6 (place d'Italie-place de la Nation) qui, dans le projet primitif, devait compléter (de la place de l'Etoile à la place de la Nation) la ligne de ceinture métropolitaine des boulevards extérieurs doublant à quelque distance le chemin de fer de ceinture est devenue maintenant une ligne accessoire.

La Ligne 6 en construction boulevard de la Gare (Vincent-Auriol) à la hauteur, semble-t-il, de l'actuelle avenue de France

Par contre, la ligne circulaire n° 2 Sud (place de l'Etoile-place d'Italie) s'est confondue avec la ligne n° 5 (place d'Italie-gare du Nord) et — comme nos lecteurs le savent — on peut actuellement se rendre de la place de l'Etoile (par Passy, Grenelle, Montparnasse, la Bastille) aux gares de l'Est et du Nord, sans changer de voiture.

C'est une excellente modification car, en supprimant le transbordement, primitivement prévu à la place d'Italie pour les voyageurs se dirigeant vers le centre, on facilite leur déplacement, on évite l'encombrement et les bousculades et, comme conséquente, on active singulièrement le trafic. La ligne n° 6, très courte d'ailleurs, sera mise en service, ainsi que nous l'avons annoncé, dans quelques jours.

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Ligne n°7 (place du Danube-Palais-Royal). Telle est sa désignation officielle et provisoire, car ce dernier terminus, primitivement fixé en ce point, a été modifié à diverses reprises.

Des difficultés techniques n'ayant pas permis d'établir la boucle de retour sous la place du Palais-Royal, la Ville voulut la construire sous la place du Carrousel, mais le service des bâtiments civils, qui dépend de l'administration des beaux-arts, s'y opposa. Des négociations qui se poursuivent encore furent alors engagées avec cette même administration, pour le passage de la ligne par la rue des Tuileries et les quais du Louvre, de la Mégisserie, etc. amenant son terminus place de l'Hôtel-de-Ville.

Enfin, il y a quelques jours, la commission municipale du Métropolitain a décidé de prolonger cette ligne, par le boulevard Henri-IV, la place de la Bastille et la rue du Faubourg-Saint-Antoine, jusqu’à la place de la Nation. (Le pointillé sur le plan indique le tracé de la ligne future.)

Quoi qu'il en soit, les travaux d'infrastructure étant à peu près terminés de la place du Danube à l'Opéra, on pourrait livrer cette section à la compagnie concessionnaire dans le courant de cette année et l'exploiter ainsi pour 1910.

Le prolongement 7 bis, de la station Louis-Blanc, sur la ligne n° 7, et en correspondant avec celle-ci (carrefour des rues Lafayette et Saint-Martin) à la porte de la Villette n'a pour but que de desservir un quartier extrêmement populeux et où les moyens de communication sont insuffisants.

L'achèvement de ce prolongement peut être prévu pour la fin de l'année courante.

La ligne n° 8 (Auteuil-Opéra) étant en pleine construction, il est difficile de prévoir maintenant une époque pour sa mise en exploitation.

Pour ce qui est des lignes concédées sa chemin de fer électrique souterrain « Nord-Sud », ces lignes comprennent : 1° ligne principale porte de Versailles-place Jules-Joffrin, avec prolongement jusqu'à la porte de la Chapelle ; 2° ligne secondaire se détachant de la principale à la gare Saint-Lazare et allant, d'une part, à la porte de Saint-Ouen, et, d'autre part, à la porte de Clichy.

L'état des travaux, pour ces lignes, est le suivant la compagnie du « Nord-Sud » compte exploiter en novembre 1909 la partie de la ligne principale comprise entre la porte de Versailles et la station Notre-Dame-de-Lorette (située au carrefour Châteaudun) et la ligne de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen, tout près des fortifications.

En résumé — et à condition que rien ne vienne entraver la marche des travaux — voici l'ordre et la date d'achèvement des lignes actuellement en construction :

1909. — Février ligne n° 6 ; novembre ligne n°7, jusqu'à l'Opéra ; ligne n°3 bis ; ligne n°7 bis ; ligne n° 4, sur la rive gauche ; lignes « Nord-Sud ».

1910. — Totalité de la ligne n°4.

1913. — Totalité de la ligne n°8.

Ajoutons que la loi déclarant d'utilité publique le chemin de fer métropolitain municipal ayant prévu, pour son exécution, un délai de quinze ans à dater de sa promulgation, qui eut lieu le 30 mars 1898, la Ville de Paris sera dans les délais. Il n'a pas dépendu d'elle qu'elle ne les devançât et de beaucoup.

E.-Michel AURAY


Dans la presse...


Le Puits artésien de la Butte-aux Cailles

L'achèvement prochain des travaux du puits artésien de la place Hébert est venu nous rappeler un autre puits du même genr dont le forage fut commencé presque à la même époque que celui du puits des hauteurs des Belleville, mais tombé complètement dans l'oubli depuis une vingtaine d'années : nous voulons parler du puits artésien de la Butte-aux-Cailles. (1889)

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Les obsèques de Blanqui

Dès neuf heures du matin, les employés des Pompes funèbres sont venus tendre la porte extérieure de la maison où est mort Blanqui, 25, boulevard d'Italie. Au milieu de la tenture se détache un écusson avec la lettre B. Il n'y a que très peu de monde encore sur le boulevard. Ce n'est que vers dix heures que l'on commence à arriver. (1881)

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Le point sur les travaux dans le 13e arrondissement

La transformation des anciens boulevards extérieurs, commencée l'année dernière sur la rive gauche, entre le quai de la gare et la place de l'ex-barrière d'Enfer, a été entreprise par les deux extrémités en même temps ; ces travaux sont terminés d'un côté jusqu'à proximité de la place d'Italie, et de l’autre jusqu'au boulevard d'Ivry, qu'on va transformer à son tour. (1864)

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Les anciens abattoirs de Villejuif

Séparé seulement par la largeur du boulevard de l’Hôpital de ce vieux quartier des Gobelins où l'on a fait de toutes parts de larges trouées d'air et de lumière, un mur nu, hideux, noirâtre, immense dans toutes ses proportions, se dresse, entourant un espace de vingt-huit mille mètres carrés. (1903)

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L'anniversaire de la mort de Blanqui

Malgré les récentes instructions du préfet de police défendant la formation des cortèges sur la voie publique, les journaux révolutionnaires avaient convoqué leurs amis à plusieurs reprises, pour une heure de l'après-midi, devant la maison où est mort Blanqui l'an dernier, au n° 25 du boulevard d'Italie, au coin de la rue du Moulin-des-Prés. Un temps superbe : pas un nuage au ciel, un chaud soleil et un air vif. (1882)

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Saviez-vous que... ?

Le 19 juillet 1927, le nom de rue de Gentilly fut donné à la rue du Gaz. Le nom de rue de Gentilly avait été, jusqu'en 1899, celui de la rue Abel-Hovelacque d'aujourd'hui. Cette nouvelle rue de Gentilly perdit ensuite son nom au profit de Charles Moureu et d'Albert Bayet.

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Pendant la Commune, la Place d'Italie fut brièvement dénommé Place Duval par les insurgés qui voulurent honorer la mémoire d'un de leurs chefs militaires.

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En 1930, la piscine de la Butte-aux-Cailles, l'une des rares piscines municipales de l'époque, exigeait de tout baigneur la production ou l'achat d'un morceau de savon.

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Le 14 juillet 1906, on pouvait aller en métro de la place d'Italie à la gare de Lyon sans changement.
A cette date, la ligne 5 se raccordait à la ligne Porte Maillot- Vincennes.

L'image du jour

rue Nationale - Quartier de la Gare (image colorisée)

La rue Nationale était l'axe majeur du quartier de la Gare. La rue Jeanne d'Arc n'était pas encore transversante et était dédiée à l'industrie. La rue Nationale rassemblait commerces et services. Elle était le centre de l'animation d'une vraie vie de quartier populaire qui fut voué à la destruction par son classement en « ilôt insalubre ».  ♦